Hallo Andreas,
eigentlich wurde zu dem Thema das meiste schon erwähnt, ich würde nur zwei Dinge gern präzisieren bzw. ergänzen
Verlasse Dich bitte nicht auf den berechneten Descent Point des Airbus. Trotz geladener Winddaten etc. kann es passieren, dass Du zu schnell bzw. zu hoch reinkommst und viel mit Speedbrake nachhelfen müsstest. Man kommt dann am Ende auch schnell mal ins „rudern“
Gegebenenfalls muss man ja auch noch kalkulieren das die geplante Route geändert wird und man ein „DIREKT TO“ o.ä. bekommt.
Deshalb ist es sinnvoll den T/D mal grob nach der 3er Regel (Entfernung/Höhe) zu checken. Am besten in der MCDU Progress Page unter TO, die Runway eingeben, in Deinem Fall „EDDP26L“. Dann siehst Du immer die verbleibende Entfernung und kannst den T/D gegebenenfalls etwas „vernünftiger“ planen.
Auf Deinem Fotos sieht zwar alles konfiguriert aus, 0.0 NM/ILS-I des PFD 1/3 hinter TAKOR sei jetzt mal dahingestellt…
Aber Du bist zu der Zeit scheinbar auch schon voll auskonfiguriert für die Landung inkl. der zu geringen Geschwindigkeit, obwohl der ILS-Localizer noch nicht mal eingefangen wurde und Du Dich somit auch nicht auf dem Gleitpfad befindest.
Den Gleitpfad, wie schon erwähnt, immer von unten anschneiden, eventuell noch auf gleicher Höhe und zu diesem Zeitpunkt sollte der Airbus im Managed Speed Mode bei „S“-Speed/Flaps1 sein. (green dot)
Es gibt da zwar Unterschiede in den Verfahren und teilweise auch Airline abhängig, aber sinnvoll ist es frühestens Flaps2 „F“-Speed, wenn der Bus auf den Gleitpfad geht.
Rest dann wie gewohnt. (Fahrwerk raus, Lichter, Klappen3/FULL, Speedbrake...)
Hier mal als Beispiel, Erklärung zum FBW:
Gruß André