A320 FBW Fehlanflug und Durchstarten

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    Hallöle,


    jetzt habe ich meine erstenErfahrungen mit dem A320 gesammelt und habe auch einige erfolgreiche Landungen hinbekommen, was auch, wenn nicht viel Verkehr ist, gar nicht so kompliziert ist. In EGLL (LHR) passierte es mir aber öfter mal, dass entweder das Flugzeug eigenständig den Gleitslope verließ (Höhe) bzw. ich aufgrund von Verstopfung von der [definition='127','0']ATC[/definition] zum Durchstarten aufgefordert wurde bzw. das wegen Flugzeugen auf der Runway selbst tat.

    Das große Problem an dieser Stelle ist immer, wieder geordnet zurück zum Startpunkt für den nächsten Landeversuch zu kommen. Das funktionierte zwar immer irgendwie, aber so richtig geschmeidig fühlte es sich nie an. Es war eher wie: hektisch die richtige Höhe halten, irgendwie sich im Raum zu orientieren und nebenbei auch noch die [definition='127','0']ATC[/definition] zu bespaßen und per Hand zum nächsten Versuch. Zumal ich offenbar noch nicht so richtig verstanden habe, wie das Flugzeug in welchem Flugzustand reagiert (leicht anders als in der C172 :winking_face: ). Manchmal passieren halt sehr merkwürdige Dinge, vor allem was die Flughöhe und den Schub angeht.

    Ich hatte mir auch gedacht, dass ich einfach einen der letzten Wegpunkte aus dem Flugplan nutzen könnte, aber die sind nicht mehr da. Auch um eine durch die [definition='127','0']ATC[/definition] vorgegebe neue Landeroute in die MCDU eingeben zu können, müßte ich erst mal eine stabile Fluglage haben. Daran scheiterte es aber jedes Mal mehr oder weniger.

    Hat jemand möglicherweise ein paar Tips, wie man am besten vorgeht in einem solchen Fall? Auf YouTube sieht das immer total einfach aus :frowning_face:


    VG

    Torsten

    Hallo Torsten,

    Ich würde dann einfach einmal mit dem Jet etwas herumfliegen, langsam, mit ausgefahrenen Klappen, ohne ausgefahrene Klappen, und schauen, wie er so reagiert. Landen, ,durchstarten, usw.


    Mit dem Flusi darf man das, ohne eine reale Verwarnung zu bekommen :winking_face:

    Ich meine auch , wenn man am Joystick den Roten Knopf drückt, hält der Jet die aktuelle Fluglage.

    Moin.


    Also ich fliege einfach geradeaus weiter (Heading), steige auf ca. 5000Ft, melde einen „missed approach“, dann kommen i. d. R. die Ansagen von der [definition='127','0']ATC[/definition].


    Wenn nicht, gehe ich beizeiten auf Gegenkurs (180 Grad), Frage bei der [definition='127','0']ATC[/definition] die „Direction“ ab. Diesem folge ich dann. Es läuft darauf hinaus den ursprünglichen Transitionpoint anzufliegen und dementsprechend einen neuen Landeanflug zu starten…


    Erstmal…


    Bernd

    GM Bernd


    Wenn ich zur ursprünglichen Route vor Landung zurückfliege, nimmt er mir dann [definition='125','0']ILS[/definition] auch wieder ?

    Oder muss ich dann DIR hernehmen und neu eingeben?

    Bin noch nie durchgestartet. :thinking_face:

    Moin Reini.


    Wenn alles richtig läuft dann funktioniert der Landeanflug per ursprünglichem Flugplan.


    Das [definition='125','0']ILS[/definition] an sich funktioniert unbenommen davon sofern du die richtige Frequenz eingestellt und du dich innerhalb/mit weniger Abweichung als ca. 30 Grad vom eigentlichen Kurs befindest.


    Bernd

    Zitat von Ubix

    Hallo Torsten,

    Ich würde dann einfach einmal mit dem Jet etwas herumfliegen, langsam, mit ausgefahrenen Klappen, ohne ausgefahrene Klappen, und schauen, wie er so reagiert. Landen, ,durchstarten, usw.


    Mit dem Flusi darf man das, ohne eine reale Verwarnung zu bekommen :winking_face:

    Ich meine auch , wenn man am Joystick den Roten Knopf drückt, hält der Jet die aktuelle Fluglage.

    Stimmt, das ist eine gute Idee. Vielleicht doch erst mal am leeren Flughafen etwas üben...

    Beim Durchstarten ziehe ich ja immer gleich das Fahrwerk ein und setze die Klappen auf null, wenn ich den Schubhebel voll nach vorn geschobn habee. Dann ist das ziemlich schwierig mit Höhe halten. Das ist so das Hauptproblem.

    Zitat von Etron50

    Wenn alles richtig läuft dann funktioniert der Landeanflug per ursprünglichem Flugplan.

    Hallo Bernd,


    bei mir waren die letzten Wegpunkte bis auf den final approach immer weg. Dort bin ich immer gern schon in direkter Anflugrichtung und unter dem Gleitslope ohne größere Kurven fliegen zu müssen.

    Hi.


    Hier ein Video zum Thema "go around"

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    Ich persönlich versuche das immer so abzufliegen. Nachdem der FBW aber noch keine Missed Approach Strecke unterstützt, fliege ich normalerweise manuell den Wegpunkt laut den Charts an, das entweder über die DIR Funktion der MCDU oder per HDG und dann zurück zum IAF / IF.

    Zitat von skyhawker

    Hallo Bernd,


    bei mir waren die letzten Wegpunkte bis auf den final approach immer weg. Dort bin ich immer gern schon in direkter Anflugrichtung und unter dem Gleitslope ohne größere Kurven fliegen zu müssen.

    Moin.


    Ja, richtig. Deswegen hatte ich ja den „Transition-Point“ erwähnt. Den musst „erneut“ anfliegen. Entweder per „direct to“, wie von Michael angedeutet, oder per „Heading“.


    Nach dem durchstarten setze ich Flaps 1, [definition='35','0']AT[/definition] und schalte den [definition='130','0']AP[/definition] ein. Dann setze ich besagte 5000Ft.


    Dann fliegt der Bus mit knapp 200Kt „gemütlich“ dahin. Jetzt habe ich Zeit das Procedere mit der [definition='127','0']ATC[/definition] abzuarbeiten, den Transition-Point zu suchen…


    Bernd

    Zitat von Okuzz

    Nachdem der FBW aber noch keine Missed Approach Strecke unterstützt, fliege ich normalerweise manuell den Wegpunkt laut den Charts an, das entweder über die DIR Funktion der MCDU oder per HDG und dann zurück zum IAF / IF.

    Zitat von Etron50

    Deswegen hatte ich ja den „Transition-Point“ erwähnt. Den musst „erneut“ anfliegen. Entweder per „direct to“, wie von Michael angedeutet, oder per „Heading“.

    Ah, verstehe. Das mit der "missed approach" Route kommt mir irgendwie bekannt vor, aber klar, wenn ich die nicht eingeben kann, steht sie auch nicht zur Verfügung. Jetzt passt auch das Verhalten, dass die Wegpunkte der Route nicht mehr da sind. Ist zumindest logisch. Ja, vielen Dank. Werd's mal ausprobieren wie ich damit zurecht komme!


    Ich danke Euch!

    Zitat von skyhawker

    Beim Durchstarten ziehe ich ja immer gleich das Fahrwerk ein und setze die Klappen auf null, wenn ich den Schubhebel voll nach vorn geschobn habee. Dann ist das ziemlich schwierig mit Höhe halten. Das ist so das Hauptproblem.

    Das ist klar, denn die Klappen fährst Du ja nach Geschwindigkeit aus und ein. Nicht pauschal einfach beim Durchstarten einziehen! Sonst rückt die Grenze zur Stall-Speed natürlich schlagartig näher.

    Zitat von fplgoe

    Das ist klar, denn die Klappen fährst Du ja nach Geschwindigkeit aus und ein. Nicht pauschal einfach beim Durchstarten einziehen! Sonst rückt die Grenze zur Stall-Speed natürlich schlagartig näher.

    Hallo Capt. Frank, sehe ich auch so. Wenn ich starte habe ich die Klappen immer auf Stellung 1. Und wenn ich ein [definition='70','0']GA[/definition] machen muss, dann würde ich mindestens diese Einstellung vornehmen. Wobei ich mich gerade frage, ob es auch möglich ist mit Klappen in 2 zu starten? Und ob das einen Vorteil brächte?

    Die Klappen müssen einfach der Geschwindigkeit angepasst sein. Startet man durch, geht man mit der Klappenstufe eben zurück, wenn man Geschwindigkeit zulegt.


    Zieht man die Klappen zu früh ein, kommt es zum Strömungsabriss, zu spät meckert der Flieger zu Recht, dass die Geschwindigkeit zu hoch für die gegenwärtige Klappenstellung ist.


    Deshalb muss man sich einfach -egal ob beim Anflug, beim Start und genauso beim GA- die Klappen auf die aktuelle Geschwindigkeit anpassen.

    Zitat von Insulaner

    Wenn ich starte habe ich die Klappen immer auf Stellung 1

    Und beim A320 FBW, um den es hier ja geht, lässt sich das an der Färbung der Geschwindigkeitsanzeige sehr gut ablesen. Wenn das "Rot" zu sehen ist und sich von oben nach unten bewegt, bin ich gleich zu schnell für die bestehende Klappenstellung.


    Gruß

    ruetzi

    Da sind schon viele Flieger abgestürzt, weil die Piloten in Stress-Situationen falsch reagiert haben.


    Gerade wieder in einer einschlägigen Sendung gesehen: Stall-Warnung plus StickShaker und anstatt Schub zu geben und die Nase herunterzudrücken wird die Pitch noch erhöht und der FO fährt obendrein die Flaps ein... :face_with_rolling_eyes:

    Hi,

    Habt ihr euch das Video angesehen, dass ich oben gepostet habe?

    Beim [definition='70','0']GA[/definition] darf man die Klappen 2 Stufen zurückschalten und es ist auch die einzige Prozedur bei der man eine Klappenstellung überspringen darf. Heißt ich bin schon auf Stellung FULL, schalte ich beim [definition='70','0']GA[/definition] die Klappen auf 2, bin ich auf Stellung 3, stelle ich die Klappen auf 1. Danach dann der Geschwindigkeit entsprechend handeln.

    Von Flaps von 4 auf 2 ist prinzipiell auch völlig korrekt, weil die letzten beiden Stufen kaum noch Auftrieb bringen, sondern mehr Unterstützung für die Luftbremse sind. Das wäre beim [definition='70','0']GA[/definition] ja eher hinderlich.


    Der Skyhawker setzt die Klappen aber (nach seiner Aussage) auf 'Null', das ist völlig falsch.

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