Einsatz Landeklappen (bei A320 z.B.)

  • Hallo Leute,


    ich kann mir gut vorstellen, dass der Einsatz der Landeklappen bestimmten Gesetzmäßigkeiten unterliegt und nicht einfach nur nach Bauchgefühl entschieden wird. :)


    Zum Beispiel beim Landeanflug eines A320. Wie ist das im echten Leben? Gibt es da eine Art Konzept? Mag das jemand bitte mal beschreiben? :)


    Vielen Dank und Grüße

    St

    Callsign: SgtRandoni, XBOX Series X, Sony A80J, 55 Inch :)

    Und Lenovo IDEACENTRE, Intel i5-11400F, RTX 3060, Samsung 500GB SSD, AOC G27GU und Elgato HD60+.

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    • Offizieller Beitrag

    Hoi Stefan! o/

    Na klar. : )

    Der Einsatz der Landeklappen ist abhängig von der Geschwindigkeit, in der Du den Flieger bewegst.

    Diese Bereiche sind bei allen Mustern verschieden.


    Ziel der Klappen ist, den Auftrieb auch bei langsameren Geschwindigkeiten zu erhöhen. Allerdings sind diese nur effektiv, wenn sie im richtigen Geschwindigkeitsbereich verwendet werden.

    Gute Recherchemöglichkeiten bietet hierzu entweder das Internet, oder die Dokumentation zum Flugzeug.


    Im Falle des A320 gelten z.B.:

    230 kt IAS: Maximalgeschwindigkeit für Slats 1

    215 kt IAS: Maximalgeschwindigkeit für Slats 1 + Flaps 1

    200 kt IAS: Maximalgeschwindigkeit für Flaps 2

    185 kt IAS: Maximalgeschwindigkeit für Flaps 3

    177 kt IAS: Maximalgeschwindigkeit für Flaps full

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    Steht beim A320 auch im Cockpit als Aufkleber. : )


    Mathias

  • Hallo Mathias, :)


    wunderbar, Danke! Gibt es auch einen Zusammenhang mit der Entfernung zur Runway? Also wann ich welche Klappe ausfahre, um mit der optimalen Geschwindigkeit zu landen?


    Danke und Grüße

    St

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  • ... ; ) Also eiiiigentlich nimmt man die ja nicht zum Bremsen. Kann man aber tun. Genau wie Fahrwerk.

    Fahrwerk raus, Klappen raus.. und der Flieger bremst aufgrund des Luftwiderstands bereits in der Luft ordentlich ab.


    Aber eigentlich gibt es ja für sowas eine Sinkratenkalulation, ab wann man den Sinkflug einleiten muß, um mit 3° Glide slope von Deiner Cruise Altitude auf Approach-Höhe zu gelangen.

    Hierfür stellst Du im Autopolit das Ziel-Flightlevel ein, das Du von ATC requested hast, und gecleart wurdest, und verringerst den Speed auf die Zielgeschwindigkeit. (Normalerweise alles durch in der MCDU vorkonfiguriert.. - Die verschiedenen Flugphasen haben idealerweise alle verschiedene Speeds gesetzt.)


    Die Klappen setzt Du dann immer nur aufgrund der Notwendigkeit, also z.B. wenn Du für Flaps 0 zu langsam wirst, und der Flieger zuuuu sehr nach oben trimmt. (Oder trimmen würde.)

    Vor dem Wechsel der Klappeneinstellung prüfst Du noch einmal die aktuelle Geschwindigkeit, und den zulässigen Geschwindigkeits-Bereich für die Klappeneinstellung, in die Du schalten magst.


    Ist Deine Geschwindigkeit gering genug für den Klappenbereich, in den Du schalten mgst, dann sagst Du laut "speed checked", damit Dein Mit-Pilot das auch vernimmt, und schaltest die Klappen. (Meist eine Stufe weiter.)


    Mathias



    Edit: Genau: Da fällt mir noch ein: Wichtig ist, die Klappen nicht nach der Zielgeschwindigkeit zu setzen, sondern nach der Ist-Geschwindigkeit. z.B. also beim Go-Around nicht gleich Flaps 0 bei 150 kts, sondern die Klappenstellung schrittweise verringern. Sonst fällt man ja aus der Luft. ; )

  • Hallo Mathias,


    DANKE. Glaub, ich verstehe. :)


    Grüße

    St

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  • Keine Entfernung, sondern Höhe über Runway. Bei 1000 Fuß über der Runwayhöhe musst du voll für die Landung konfiguriert sein, bei etwa +10 bis +15 Knoten Landegeschwindigkeit. Diese nimmt man dann erst zum Schluss raus. Warum Höhe und nicht Entfernung? Ist letztlich das gleiche - allerdings hat man in der Flugphase die Höhe stärker im Blick.


    LG Pino

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    • Offizieller Beitrag

    Moin Pino.

    Die 1000Ft Höhe, die du angegeben hast, gehören im Real-Life zum „festen Procedere“?


    Hmm, ich bin der Meinung das sich der Flieger zum/bevor dem Gleitslope „clear to land“ sein sollte.

    Ich persönlich will im Landeanflug nichts mehr an der Konfiguration ändern und damit den Flieger „aus der Ruhe“ bringen.

    Somit brauch ich, speziell bei Fliegern ohne Autothrust, „nur“ noch auf die Geschwindigkeit achten.

    Außerdem, speziell bei kleineren Fliegern, kann’s passieren das Der nämlich nochmal tierisch wegsteigt beim „nachträglichen“ Setzen einer Klappe…


    Just my two cents.


    Bernd

  • Moin,


    in 1000ft soll der Flieger für die Landung fertig konfiguriert sein, Flaps/Gear Down, Speed Vapp +10/-5 und die Landing Checklist gelesen sein. Ist das nicht der Fall machen einige Airlines einen Go Arround und versuchen es erneut. Zur konfiguration selbst gilt in der Praxis folgendes, bis ca 12NM vom Platz wird Clean geflogen, no Flaps no Gear. Beim einlaufen des G/S wird Flap 1 selektiert, und nach dem G/S

    capture Flaps 2 ( Boeing Flaps 5 ). Bei 6-7NM das Fahrwerk raus und wenn das eingerastet ist Flaps 3 ( Boeing Flaps 15 ) und dann bei ca 1500ft RA die Final Flaps. Alles andere würde erstmal Fuel kosten, und das nicht wenig und natürlich die nachfolgenden Flieger behindern.


    VG Hardy

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